Zapruder Inc.

In het verhaal over de geboorte en het verscheiden van de elektrische auto -en met name GM’s EV1- komen alle actoren aan bod die betrokken waren bij deze bijna onzichtbare “moord”. Het meest opmerkelijke aan de zaak was dat vlak voor de EV1 op de markt verscheen er binnen fabrikant General Motors zelf een beweging op gang kwam die de auto zo snel mogelijk van de weg wilde hebben. Dit was niet omdat deze 100% elektrische auto niet zou voldoen aan de kwaliteitseisen, maar om een meer duistere reden die later duidelijk zou worden. Intussen was er al een aardige groep mensen ontstaan -waaronder een flink aantal beroemdheden zoals Mel Gibson en Tom Hanks- die bezit hadden genomen van het kekke karretje dat nul uitstoot produceerde. Intussen begonnen in navolging ook andere autofabrikanten 100% elektrische versies van hun brandstofaangedreven auto’s op de markt te brengen; zo zagen onder andere EV’s van Honda, Toyota, Chrysler, Nissan en Ford het levenslicht. Snel bleek dat er een machtige groepering bestond die het op elektrische auto’s en de EV1 in het bijzonder had gemunt, maar het was niet meteen duidelijk wie hier nu achter zat. Achteraf blijkt het een zeer sterke en brede coalitie geweest te zijn van autofabrikanten, fake consumentengroepen en Big Oil.

Toen de EV1 succesvol geïntroduceerd was leek er bizar genoeg vanuit GM zélf een soort ontmoedigingsbeleid te komen om de auto’s vooral niet te kopen. Dat leek volledig tegenstrijdig met de praktijk, aangezien genoeg mensen aangaven wel een elektrische auto te willen rijden als het bereik en de oplaadmogelijkheden praktisch in gebruik waren. Het was te zien in de reclames voor de EV1 die minder spetterend oogden dan normaal en teveel op (technische) details waren gericht; dat terwijl de auto-industrie normaliter wel weet hoe ze auto’s moet aanprijzen. Ook het leasen -de auto kon niet gekocht worden- van de auto werd consumenten niet makkelijk gemaakt door ondermeer veel te lange wachtlijsten en een brak registratiesysteem. Potentiële klanten die aangaven interesse te hebben werden uiteindelijk nooit benaderd door GM. De EV1 werd zeker niet als het milieuvriendelijke alternatief gebracht waar men al die tijd op had zitten wachten. GM verklaarde zelf achteraf dat het project teveel ontwikkelingsbudget had opgeslorpt en dat de EV1 nooit winstgevend gebouwd zou kunnen worden. Ook zou volgens GM de daadwerkelijke vraag naar het autootje veel te klein geweest zijn. Daarnaast zou het niet geschikt zou zijn voor gebruik in koudere gebieden, vanwege de gebruikte batterijtechnologie en de banden met lage rolweerstand. Dit zou de EV1 een te beperkte geografische markt geven volgens GM. Desalniettemin sneed GM zichzelf bewust in de vingers door zich te keren tegen de ZEV-wetgeving in andere staten, ondanks dat het aannemen van die wetgeving zeker een grotere markt voor de ZEV had betekend. Een zeer tegenstrijdige strategie voor een grote corporatie wiens eerste behoefte het is om geld te verdienen. Helemaal wanneer men iets terug zou willen verdienen op het ontwikkelingsbudget.

De redenen die GM aandroeg bleken achteraf niet overeind te blijven. Het argument van de beperking die de batterijtechnologie zou opleggen voor succesvolle exploitatie was ongegrond. Sterker nog, GM had een slinks één-tweetje met oliegigant Texaco -en later Chevron- waarbij de ontwikkelingsrechten voor NiMH-batterijen van Panasonic en Toyota werden gekocht door GM . Later werden deze doorverkocht aan Texaco dat daarna fuseerde met Chevron, en die vervolgens het patent gebruikte om de EV1 te killen. Ook het feit dat verkoop van de EV1 onrendabel zou zijn en slechts gelimiteerd tot kleine gebieden, toonde niet veel economisch inzicht of realiteit met betrekking tot de vraag van de consumenten. Kennelijk vond niet alleen GM het in beginsel een goed idee om een 0%-emissie-auto uit te brengen, maar ook de concurrerende autofabrikanten. Dus zo onrendabel leek het idee niet te zijn.

Clip uit “Who Killed The Electric Car” over het NiMH-accuschandaal

Dit alles duidt op een sterke lobby van de petro-industrie, want zelfs nu de druk op ‘schoon’ autorijden steeds groter wordt door de global warming lobby, blijven de alternatieven achter op het EV-principe. Schonere auto’s met verbrandingsmotor of hybride techniek zijn nog steeds afhankelijk van de olie-industrie, iets wat met de volledig elektrische auto vrijwel geheel wegvalt. Zelfs toen de bejubelde Prius uitkwam, verzekerde men zich ervan dat deze auto ook een conventionele verbrandingsmotor had en dat men de accu’s thuis niet zelf op kon laden (iets wat sommige handige bedrijfjes hebben weten op te lossen met wat ingenieuze tweaks en het gebruik van lithium-ion batterijen!). Onlangs werd bekend dat de vernieuwde Prius niet de beschikking zal hebben over nieuwe, betere accu’s. Als reden wordt de ‘onveiligheid’ van de geavanceerde lithium-ion accu aangedragen, die lichter is en meer capaciteit biedt. Naast de olie-industrie zag ook de automotive sector inkomsten opdrogen in de vorm van afnemend onderhoud (de EV1 was zeer onderhoudsarm) omdat de EV1 over weinig interne draaiende en slijtagegevoelige delen beschikte. Typische vervangingsartikelen als remmen en uitlaten waren ook niet interessant bij de EV1, aangezien het geen uitlaat had en de remmen waren vervangen door een kinetisch feedback systeem, waarin men de vertragingsenergie opsloeg in de batterijen.

Uiteraard is er ook kritiek op de stellingname van de makers van de documentaire, maar wanneer je die tegenwerpingen bestudeert zie je dat dit precies de kritiek van de documentaire onderschrijft. Zo zou de technologie van de EV1 gebruikt zijn voor allerlei hybride toepassingen, terwijl dit precies hetgene is wat de de auto- en olie-industrie wil: auto’s die afhankelijk blijven van (petro)chemie en voldoende verslijtbare delen hebben voor de vervangingsmarkt. Hybride technologieën blijken in de praktijk per saldo vervuilender te zijn dan conventionele techniek en helemaal meer dan Zero Emission Vehicles. Ook zogenaamde ZEV’s die gebruik maken van brandstofceltechnologie, zijn zeer energie extensief en vragen een grotere aanpassing van de brandstofinfrastructuur. Tevens moet er de aantekening gemaakt worden dat GM heus niet de enige autofabrikant was die de EV de nek om heeft gedraaid, want 100 jaar geleden waren er meer elektrische auto’s dan brandstof aangedreven auto’s. Big Oil had al vlug in de gaten dat aan een elektrische auto weinig te verdienen viel.

Eerste deel van een samenvatting van “Who Killed The Electric Car”. Klik hier voor het tweede deel

Het mag duidelijk zijn dat het hier een blauwdruk van een onvervalste conspiracy betreft, waarbij nogmaals duidelijk wordt hoe ver de armen reiken van Big Oil en grote corporaties; zelfs wetgeving en rechtspraak ontkomen niet aan hun invloed en men neemt even makkelijk de toevlucht tot onoirbare praktijken. Hoewel de heksenjacht op de auto door de Al Gore-jihadisten compleet overtrokken is en meer lijkt op de zoveelste uitzuig- en belastingtruuk, heeft een 100% elektrische auto wel degelijk bestaansrecht. In drukke stedelijke gebieden zal het zeker de lokale luchtkwaliteit verbeteren en grotendeels de oorzaken voor smog, fijnstof, stank en lawaai aanzienlijk verminderen. Aangezien de energie-opwekking niet meer zo extensief en per individuele auto hoeft plaats te vinden, is er veel meer flexibiliteit voor milieuvriendelijke alternatieven om die energie elders en intensiever op te wekken. Zelfs de huidige electriciteitscentrales die fossiele brandstoffen gebruiken opereren energietechnisch veel efficiënter dan solitaire verbrandingsmotoren. Op ev1.org houdt men de EV-ontwikkelingen in de gaten en voorspelt men succes voor de Tesla Car. 

De vraag is hoe oprecht de Groene Lobby nu is in het verbeteren van het (lokale) milieu. De EV zou zomaar eens een goede toetssteen kunnen zijn voor deze “milieu-oprechtheid” die de Westerse overheden steeds meer lijken te promoten.